Verflüssigtes Erdgas soll als umweltfreundlicher Treibstoff schmutziges Schweröl auf Schiffen ablösen. Dagegen stehen aber noch wirtschaftliche und bürokratische Hürden. Die Regierung will ein Gesamtkonzept entwickeln. Deutsche Reeder geben dem Treibstoff LNG in der Schifffahrt derzeit kaum Chancen. «Wir sehen den Einsatz von verflüssigtem Erdgas als einen wichtigen Pfad, um die verschärften Umweltvorschriften heute und in Zukunft zu erfüllen», sagte Ralf Nagel vom Verband Deutscher Reeder (VDR).
Unter den aktuellen Rahmenbedingungen sei der LNG-Antrieb für Frachtschiffe aber nicht wirtschaftlich. Die Investitionskosten für ein Schiff mit einem zusätzlichen LNG-Motor seien um bis zu 30 Prozent höher als für einen herkömmlichen Schiffsantrieb. Dabei gehe es um zweistellige Millionenbeträge. «Kein Schiff, das heute mit LNG fährt, ist ohne öffentliche Förderung ausgekommen», sagte Nagel. Auch deutsche Reeder, die gern in LNG-Schiffe investieren würden, könnten das nicht ohne staatliche Unterstützung. Das gilt auch für die «Helgoland» der Reederei Cassen Eils, die zwischen Cuxhaven und der deutschen Hochseeinsel Helgoland verkehren soll. Die EU förderte das LNG-Projekt mit mehr als vier Millionen Euro. Nach den ersten Plänen sollte die «Helgoland» schon seit einem Monat in Fahrt sein, doch es kam zu technischen Problemen in der Motorenumgebung, bei der Verkabelung und Signalverarbeitung. Nun peilt die Reederei den Spätsommer als Starttermin an.
LNG (Liquefied Natural Gas) ist Erdgas, das auf minus 162 Grad Celsius gekühlt und damit verflüssigt wird. Dadurch kann es unabhängig von Pipelines in großen Mengen auf Tankern transportiert werden, zum Beispiel von Dubai nach Rotterdam. Das hat den Gasmarkt verändert und wettbewerbsintensiver gemacht. Mit LNG werden Stick- und Kohlendioxid in den Abgasen der Schiffe deutlich verringert und die Feinstaubemission sowie Schwefel ganz vermieden.
Bislang werden Containerschiffe auf hoher See von Schweröl angetrieben, das früher von den Raffinerien als Abfallprodukt betrachtet wurde. Das ist wegen strengerer Umweltvorschriften in wichtigen Fahrtgebieten schon heute nicht mehr möglich und wird spätestens 2020 ganz vorbei sein, wenn weltweit strengere Schwefel-Grenzwerte gelten. Zwar gilt LNG allgemein als der Schiffstreibstoff der Zukunft, aber bislang fahren nur einige Versorgungsschiffe und Fähren in Skandinavien mit LNG. Die Meyer Werft hat schon Aufträge für große Kreuzfahrtschiffe, die nur mit LNG fahren. Die Reedereien Aida und Costa Crociere aus dem Carnival-Konzern sind damit die ersten, die voll auf LNG setzen.
Doch wo sollen sie tanken? In Deutschland gibt es noch keine Infrastruktur zur Versorgung von LNG-Schiffen. «In Europa gibt es rund ein Dutzend verschiedener Vorschriften für die Betankung von LNG-Schiffen und in Deutschland in jedem Hafen andere Sicherheitsbestimmungen», sagte Nagel. Auch die LNG-Barge im Hamburger Hafen, die zur Stromversorgung von Aida-Kreuzfahrtschiffen eingesetzt wird, darf nicht im Hafen betankt werden. Hier wird ein leerer gegen einen vollen Gascontainer getauscht, der aus den Niederlanden geliefert wird. Dabei ist LNG nach übereinstimmender Meinung von Experten eher ungefährlicher als Diesel und Schweröl. Es ist nur in einem schmalen Temperaturbereich zündfähig und verfliegt, falls es aus dem Tank entweichen sollte.
Die Bundesregierung will trotz begrenzter Zuständigkeiten aktiv werden, um LNG in der Schifffahrt schneller zum Durchbruch zu verhelfen. Sie will die Interessen von Reedern, Häfen, Behörden und LNG-Anbietern koordinieren. «Ziel ist es, im Bereich LNG für die Schifffahrt schnellstmöglich eine Gesamtkonzeption zu entwickeln», teilte die Regierung vor kurzem auf eine Anfrage der Grünen mit. Das Thema dürfte auch auf der nächsten Nationalen Maritimen Konferenz im Oktober in Bremerhaven eine Rolle spielen.
dpa